Vzhledem k tomu, že je Křižíkova ulice výpadovou komunikací a dva stávající pilíře ztěžovaly její rušný provoz, bylo na začátku padesátých let minulého století rozhodnuto nahradit tři klenbové otvory jedním.  Na mostě jsou dvě dvoukolejné trati v protisměrných obloucích, které v těsné blízkosti rekonstruované části viaduktu přecházejí v jednu dvoukolejnou trať. Stavební práce bylo nutno vykonat pokud možno s co nejkratším přerušením železničního provozu, přičemž uliční doprava byla uzavřena a převedena vedlejšími ulicemi.

 

Navržené přemostění mělo světlost 21 m, z čehož připadalo na uliční vozovku 14 m a na chodníky  2 x 3,50 m. Nosná konstrukce byla z trámů z předpjatého betonu o rozpětí 25,0 m a 22,5 m, jež byly spojeny v roštový celek. O použitelnosti předpjatého betonu pro naše železniční mosty bylo rozhodnuto na základě zkušeností, získaných Ing. Dr. J. Klimešem pro tento druh konstrukcí v SSSR a na základě studia vývoje železničních mostů z předpjatého betonu v ostatní cizině.

Vzhledem k neobvyklosti konstrukce byl zařazen výzkum nosníků z předpjatého betonu do výzkumného plánu Ústavu stavebních hmot. Ústav ve výrobně provedl dvě zatěžkávací zkoušky zkušebních nosníků tvaru T pro rozpětí 25,0 m pomocí dvou 100tunových lisů, a to jednak lámací zkoušku a jednak zkoušku tisíckrát opakovaným zatížením.

Pracovně a konstrukčně byl celý objekt rozdělen na dva mosty, a to na most A v trati Děčín–Praha a most B v trati Bubny–Hrabovka. Nosná konstrukce mostu A sestávala ze dvou samostatných, dilatační spárou oddělených a vzájemně podélně posunutých mostních konstrukcí o rozpětí 25,0 m, křížících osu ulice v úhlu 70°10‘. Pod levou kolejí se mostní konstrukce skládala z pěti předpjatých prvků o výšce 2,00 m příčně sepnutých v roštový systém; pod kolejí pravou ze šesti předpjatých prvků, znovu příčně spojených.

Nosná konstrukce mostu A sestávala opět ze dvou samostatných konstrukcí odděle­ných dilatační spárou a vzájemně podélně posunutých, o rozpětí 22,5 m s úhlem křížení 86°10‘. Pod každou kolejí se mostní konstrukce skládala z pěti předpjatých prvků o výšce 1,80 m, příčně stejně sepnutých jako u mostu A.

Tímto uspořádáním vznikl mezi mosty A a B prázdný trojúhelníkový otvor, který sloužil k prosvětlení uličního podjezdu. Dodržení minimální vzdálenosti osy koleje od zábradlí ve staničním obvodu si vyžádalo značné vyložení chodníkových konsol mostu. Chodníkové konsoly byly dodatečně vybetonovány jako nepředpjaté konstrukce. Vzhledem k nesourodosti materiálu – předpjatý beton a železobeton – byly příčně děleny dilatačními spárami ve vzdálenosti cca 3,20 m resp. 5,60 m.

Projektovali: Ing. Jaroslav Vostřel, Ing. Antonín Bébr, Ing. Pavel Svoboda

 

První železniční most s nosnou konstrukcí z dodatečně předpjatého betonu byl významným činem tehdejšího mostního stavitelství v Československu. Leč dodatečně předpjatý beton jako konstrukční materiál pro nosné konstrukce železničních mostů neměl v Československu dalších třicet let na růžích ustláno. Procházel obdobím „dětských nemocí“, které vyvrcholilo v roce 1967 vydáním směrnice tehdejšího Federálního ministerstva dopravy, která označila dodatečně předpjatý beton za nevhodný konstrukční materiál pro nosné konstrukce železničních mostů. Toto rozhodnutí FMD hodnotím jako zcela nekvalifikované, neodborné, „vylévající z vaničky se špinavou vodou i dítě“.

K postupné rehabilitaci dodatečně předpjatého betonu jako konstrukčního materiálu pro nosné konstrukce železničních mostů došlo až v druhé polovině sedmdesátých let 20. století, kdy vznikla taková díla jako železniční most pod Bílou skálou přes Vltavu na Holešovické přeložce (Mojžíš), mosty na severočeské přeložce Ústí nad Labem – Teplice (Malypetr, Pavlásek, Fidler, Karský) či  most na nákladové spojce v Chomutově (Fidler).

V současné době je dodatečně předpjatý beton v České republice standardně používaným konstrukčním materiálem a s jeho použitím vznikají pozoruhodná mostní díla – například železniční estakáda na Novém spojení v Praze (Štěrba, Šafář).

 

Autor: Ing. Josef Fidler, SUDOP PRAHA a.s.
Foto: Archiv SUDOP PRAHA a.s.